打车软件“烧钱”难以为继

黄远

打车软件的烧钱之战，已经有偃旗息鼓之势。继快的打车下调补贴费用后，昨日凌晨起，嘀嘀打车开始实施大幅缩水的补贴方案。

这已经是嘀嘀打车本月以来的第三次降价。对于乘客端的补贴，嘀嘀打车从12元～20元降为8元～20元，随后又降为目前的6元～15元；而快的打车则是从13元降为10元，最后降到目前的5元。

司机端的补贴也在减少。以上海为例，目前，嘀嘀打车每单补贴司机10元，快的打车每单补贴司机9元。

也许是最近大热，9日晚间的两会新闻中心举行的网络访谈上，有网友向商务部电子商务司副司长张佩东抛出了打车软件的问题。

张佩东称，她自己本身也是这两个打车软件非常热情的使用者。它本身具有快捷而且准确和经济的特点，它广受消费者欢迎，这也是很正常的现象。但是，她认为“烧钱”补贴大战并非长久之计。

根据中国电子商务研究中心统计，在这场返钱大战中，嘀嘀打车和快的打车对乘客和司机的补贴，合计已过19亿元。

在张佩东看来，两家公司都采取了“花钱买用户”的营销策略，这种做法虽然在短期内吸引很多的消费者尝试使用，但这种做法有不可持续性，退出市场应该是必然。对于这样一个新生事物，如何既能发挥它的长处，又能避免其负面作用，需要一个过程。

事实上，作为O2O“闭环”的典型场景，打车软件的补贴大战更像是互联网巨头支付工具的夺客之战，也即腾讯系“嘀嘀+微信支付”与阿里系“快的+支付宝钱包”的争夺。

尽管截至今年2月底，快的打车和嘀嘀打车的日订单量双双超过1000万大关，用户数超过5000万大关，相对于1月份日订单量增长超10倍。从当前达到一定规模的用户数量来看，打车软件抢占移动端支付市场的使命已经初步完成。

但是，其对于司机、打车用户的顾客黏性，一直饱受质疑：如果补贴结束，还有多少人愿意继续使用打车软件？支付工具的新增用户会成为“僵尸粉”吗？

作为一个移动端的APP，留存用户的不应该是补贴，而是工具性。在伦敦起家的Hailo，被视为全球打车软件的“始祖”，其联合创始人之一的罗恩·扎克海曾表示，要让Hailo模型运转首先必须满足一个条件，即：这必须是出租车司机有用、易用的一个工具。

正因为如此，与中国打车软件烧钱补贴的局面不同， Hailo的商业模式是从每次成功完成的打车交易中提取佣金，甚至是向司机单向收费。但在“烧钱”圈用户之后，快的和嘀嘀还在寻找可盈利的商业模式。

两者都在尝试除了打车以外的更多新功能。去年底，快的打车收购大黄蜂，成为打车领域的首例并购事件，双方今年以来合作联手正规大型汽车租赁公司切入汽车租赁市场，大黄蜂按一定比例向每笔交易收取佣金以期向快的打车输血。快的和嘀嘀均与去哪儿、携程等合作，在在线旅游网站平台上植入打车服务。

另一方面，对于被“招安”之后的利益分配，上海市交港局合作交流处副处长黄晓勇昨日在接受媒体采访时表示，目前当务之急是把涉及市民切身利益的问题解决，至于利益分配问题，出租公司和软件企业可以接下来慢慢谈。

(责任编辑：PAUL ZENG)